LES POINTS COMMUNS
Le tramway de Besançon et celui de Bordeaux n'ont pas que des différences .
Le moteur :
Après quelques recherches et aprés avoir contacté les services qui s'occupent du tramway de Besançon et de Bordeaux , nous avons conclu qu'ils avaient tous les deux le même moteur . Donc nous avons étudié le fonctionnement de celui ci.
Le freinage :
Comment freine un train et sur quelle distance ?
Nous allons donc vous expliquer comment tout cela fonctionne.
Avantages et inconvénients:
Nous allons dire dans cette partie les avantages et les inconvénients que possèdent les deux tramways.
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Le moteur
Les points communs entre ces deux tramways sont le moteur ainsi que le type de freinage.
I ) Le moteur asynchrone :
Il se caractérise par une absence de contacts glissants
Nous savons tous que 2 aimants s'attirent. Mais ils possèdent d'autres propriétés étonnantes.
Ainsi, un aimant mis en rotation crée un champ magnétique capable d'aimanter les objets métalliques situés à proximité.
Ainsi, l'aimant permanent en rotation ci-dessous aimante le disque métallique qu'il surplombe.
Comme nous l'avons compris aux paragraphes précédents, le disque aimanté se mettra alors en rotation, son pôle Nord « courant » après celui de l'aimant.
Faire tourner un aimant n'est pas évident. On préféra donc le remplacer par le stator*.
Notons qu'avec ce nouveau principe d'entraînement, le « rotor » (et donc le ventilateur) tournera à 2900 tr/min environ. On parlera pour ce principe de moteur asynchrone.
Le stator dessiné dans les schémas ci-dessus est alimenté entre une phase et un neutre : On parlera de moteur asynchrone monophasé.
En pratique, les moteurs asynchrones sont le plus souvent de types triphasés.
Leur stator est constitué de 3 bobinages raccordés respectivement aux différentes phases.
L'alternance du sens du courant dans chaque phase sera telle que chaque « bobinage » générera successivement un pôle Nord vers lequel le pôle Sud du rotor aimanté se lancera dans une course sans fin.
Une bobine, parcourue par un courant, produit une aimantation.L'importance de cette aimantation varie de le même façon que l'intensité du courant circule dans le bobinage.Les 3 bobinages du stator, parcourus alternativement par 3 courants triphasés, engendrent une aimantation tournante (champ magnétique tournant) provoquant la rotation du rotor.
1. Flasque avant
2. Ecrou égalisant - rondelle
3. Roulement avant
4. Inscription des données techniques
5. Stator bobiné
6. Carcasse
7. Boîte à bornes
8. Plaque à bornes
9. Couvercle de la boîte à bornes
10. Presse - étoupe
11. Clavette du bout de l'arbre
12. Rotor
13. Roulement arrière
14. Flasque arrière
15. Ventilateur
16. Capot du ventilateur
Légende Moteur asynchrone triphasé
La force de Lorentz
La force de Lorentz, ou force électromagnétique, est la force que va subir une particule chargée dans un champ électromagnétique.
C'est la principale manifestation de l'interaction électromagnétique. La force de Lorentz, appliquée dans diverses situations, induit l'ensemble des interactions électriques et magnétiques observées ; elle est de ce fait principalement étudiée en physique et en chimie.
Les effets quantiques affectant la force électromagnétique sont étudiés dans le cadre de l'électrodynamique quantique.
L'interaction électromagnétique est la deuxième des quatre interactions élémentaires dans l'ordre des puissances. À basse énergie, soit celle des réactions chimiques ou nucléaires, elle est à peu près cent fois plus faible que l'interaction forte, mais dépasse les interactions faibles et gravitationnelles d'un facteur 1011 et 1042 respectivement.
Hendrik Antoon Lorentz (18 juillet 1853 à Arnhem, Pays-Bas - 4 février 1928 à Haarlem, Pays-Bas) est un physicien néerlandais qui s'est illustré par ses travaux théoriques sur la nature de la lumière et la constitution de la matière. Il est co-lauréat avec Pieter Zeeman du prix Nobel de physique de 1902.La majorité de ses travaux portèrent sur l'électromagnétisme. Il a laissé son nom aux transformations de Lorentz qui sont à la base de la théorie de la relativité restreinte.
II ) Le freinage
Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon ou au frein électrique rhéostatique* et enfin aux patins magnétiques. La plupart des tramways des années 1930 à 1960 utilisent un frein direct, avec ou sans frein automatique. Le frein automatique sert en cas de rupture d'attelage en immobilisant la motrice et les remorques automatiquement. Avec l'apparition de l'électromécanique et de l'électronique, le frein à air laisse progressivement sa place aux freins électriques. Certains tramways circulant sur des lignes à profil abrupt ont été équipés de freins électriques, soit rhéostatique, soit à récupération (d'énergie), permettant de descendre de longues rampes sans échauffer dangereusement les freins. Le freinage par récupération est de plus en plus utilisé, permettant des économies d'énergie non négligeables. Les tramways modernes n'utilisent plus d'air pour le freinage.
Les motrices PCC firent, dès la fin des années 1930, grand usage de freins électriques, ce qui permit de s’affranchir du compresseur.
III ) Avantages et Inconvénients
Le tramway : écologique, fiable, économique ?
» Entre l'autobus et le train : aménagé "en site propre" - avec une voie ou un espace réservé à son usage spécifique -, le tramway est assez rapide (jusqu'à 50 km/h en moyenne) et assure un trafic régulier.
» Électrique : il est sans émissions de gaz dans l'atmosphère et est une alternative à la hausse du pétrole.
» Son coût : en moyenne 4 fois moins cher que le métro, il est en revanche beaucoup plus cher que la mise en place d'un réseau d'autobus. Il n'est pas accessible au budget des petites agglomérations.
» Attractivité des tarifs : un billet unique et économique, mis en place dans la plupart des villes, permet aux automobilistes de laisser leur voiture pendant la journée dans les parkings-relais périphériques pour rejoindre le centre-ville en tramway.